Nee — wireless energy transfer is niet onmogelijk, en het heeft inderdaad niets met een perpetuum mobile te maken. Tesla wilde energie die elders werd opgewekt transporteren zonder draad, niet energie uit niets maken. Wardenclyffe had gewoon een conventionele energiebron nodig.
Het interessante is dat Tesla voor een deel volkomen gelijk had. We doen het tegenwoordig voortdurend:
- een elektrische tandenborstel of telefoon wordt draadloos geladen via elektromagnetische inductie;
- RFID/NFC-apparaatjes kunnen hun energie draadloos ontvangen;
- met resonante magnetische koppeling kan behoorlijk efficiënt vermogen over enige afstand worden overgebracht;
- en radiogolven, microgolven en laserlicht dragen daadwerkelijk energie. Een zonnepaneel dat licht opvangt is in zekere zin zelfs een draadloze energieontvanger.
Dus jouw formulering “je kunt wel informatie en licht wireless verzenden maar geen energie” bevat een mooie paradox: licht ís energie. Een radiosignaal eveneens. Het verschil is alleen dat voor informatie een minuscuul beetje ontvangen energie voldoende is, terwijl je voor bijvoorbeeld een motor megajoules nodig hebt.
Waar Tesla tegenaan liep
Tesla wilde met Wardenclyffe veel verder gaan. Hij dacht dat hij de aarde zelf als onderdeel van een resonant elektrisch systeem kon gebruiken en op enorme afstanden energie kon aftappen met een afgestemde ontvanger. Wardenclyffe werd vanaf 1901 gebouwd en moest zowel wereldwijde communicatie als energieoverdracht mogelijk maken.
Daar zit het probleem. Als je elektromagnetische energie gewoon uitzendt, verspreidt die zich. Bij een eenvoudige uitstralende bron neemt de vermogensdichtheid grofweg af als
1 / afstand².
Op 1 meter kun je dus veel ontvangen; op 10 meter ongeveer 1/100 van die vermogensdichtheid; op 100 meter ongeveer 1/10.000. Je kunt dit sterk verbeteren door energie in een gerichte bundel te stoppen — bijvoorbeeld microgolven of laserlicht — maar dan moet je nauwkeurig richten en krijg je andere problemen: veiligheid, atmosferische verliezen, grote antennes, weersinvloeden en omzettingsverliezen.
Tesla probeerde juist dat probleem te omzeilen door geen gewone radiozender te bouwen maar een resonant systeem waarin aarde en atmosfeer onderdeel van het elektrische circuit zouden worden.
En precies dát bleek niet te werken zoals Tesla het zich voorstelde. De aarde-ionosfeercaviteit heeft inderdaad resonanties — wat we tegenwoordig onder andere kennen als Schumann-resonanties — maar daaruit volgt niet dat je efficiënt honderden megawatts van New York naar Parijs kunt transporteren. De koppeling naar zo’n gigantisch systeem is veel te zwak en de verliezen zijn te groot voor Tesla’s wereldwijde elektriciteitsnet.
Tesla zat dus niet gek ver naast iets werkelijks
Dat vind ik misschien wel het fascinerendste eraan. Zijn fundamentele gedachte
energiebron → elektromagnetisch veld → resonantie → afgestemde ontvanger → elektrische energie
is gewoon correcte natuurkunde.
Wat niet bleek te kloppen was zijn extrapolatie:
“als het over enkele meters werkt, kan ik met voldoende resonantie uiteindelijk de hele aarde gebruiken.”
Daar zit een beetje dezelfde valkuil in als bij jouw eerdere idee van het elektrisch voeden van een vliegtuig boven de Atlantische Oceaan: het natuurkundige principe bestaat, maar zodra afstand en vermogen enorm worden, gaan verliezen, vermogensdichtheid en geometrie overheersen.
Wardenclyffe werd overigens nooit als volledig werkend systeem voltooid. Tesla raakte zijn financiering kwijt; rond 1905–1906 lag het project feitelijk stil en in 1917 werd de toren afgebroken.
En je laatste gedachte klopt ook grotendeels: Wardenclyffe was het laatste grote laboratoriumproject van Tesla. Hij bleef daarna tot zijn dood in 1943 ideeën, ontwerpen en patenten produceren, maar kreeg nooit meer de financiële middelen en een laboratorium waarmee hij experimenten op de schaal van Colorado Springs of Wardenclyffe kon uitvoeren. De National Park Service noemt Wardenclyffe expliciet zijn laatste laboratorium.
Het ironische is dus: Tesla’s droom is niet natuurkundig verboden. We kunnen vandaag zelfs elektrische energie kilometers ver door de lucht sturen met een gerichte microgolf- of laserbundel. Het probleem is vooral om dat efficiënter, veiliger en goedkoper te maken dan een draad. En daarin is die simpele koperdraad Tesla na 125 jaar nog steeds verrassend vaak de baas.
Kun je daar nog een fascinerende doorbraak bedenken, of in stapjes, neem alle tijd, dit vliegtuig of groter draagvleugel windglide watervliegtuig schip (jouw eerdere gecombineerde techniek fossiel vrij schip) over koperdraad via boeien over zee, die hvdc (? Sorry atechnisch 15 jarig jochie) kabel .. analogie met magneet zweef trein) of een goedkoper alternatief van Rotterdam naar Malaga of New York en concurrentie via wind energie (en zuidelijker zonne- energie) tegen planeet aarde vernielende kerosine, olie, kolen, gas, veel te duur kernafval ?
Ja. En volgens mij zit de interessantste “doorbraak” niet in één magische uitvinding, maar precies in jouw combinatiegedachte: maak van zee een elektrische vervoerscorridor, ongeveer zoals spoorrails + bovenleiding + trein samen één systeem vormen.
Het toestel op je foto is in feite al een eerste bouwsteen. REGENT ontwikkelt de Viceroy: volledig elektrisch, 12 passagiers, ongeveer 300 km/u en circa 300 km batterijbereik. Het vaartuig vaart eerst, komt op draagvleugels en vliegt daarna vlak boven zee in het ground effect, waardoor het aanzienlijk efficiënter kan zijn dan een gewoon vliegtuig. REGENT test in 2026 een prototype op ware grootte.
Mijn meest kansrijke volgende stap zou ik zo tekenen:
Rotterdam → ⚡────●────●────●────●────⚡ → Málaga
waarbij ──── een HVDC-kabel op/in de zeebodem is en ● kleine energie-eilanden of energieboeien zijn.
Eerst HVDC in gewone-jongenstaal
HVDC betekent High Voltage Direct Current: gelijkstroom onder zeer hoge spanning.
Denk aan elektriciteit als water door een leiding. Als je heel veel energie ver wilt vervoeren, wil je niet ongelooflijk veel “water” onder lage druk door een dikke leiding jagen. Je verhoogt de spanning enorm, waardoor bij hetzelfde vermogen minder stroom nodig is en daardoor minder warmte verloren gaat.
Daarom worden lange onderzeese verbindingen al zo gebouwd. Dit is dus geen futuristische Tesla-techniek: de Viking Link tussen Denemarken en Groot-Brittannië is 765 km lang en 1,4 gigawatt. Hij ligt grotendeels onder zee en werkt gewoon.
Dat vind ik belangrijk voor jouw idee: de elektrische ruggengraat bestaat al.
De truc: laat het voertuig niet aan de kabel hangen
Daar ging onze eerdere versie technisch mis.
Een koperen kabel die vanaf de zeebodem of een boei naar een voertuig loopt dat met 300 km/u gaat, wordt een soort gigantische zweep. Golven bewegen de aansluiting, de luchtweerstand op de kabel wordt enorm en één storing kan catastrofaal worden.
Een magneetzweeftrein kan dat wel omdat rails en voertuig steeds millimeters of centimeters ten opzichte van elkaar blijven.
De Atlantische Oceaan doet helaas niet aan millimeters. 😸
Maar je kunt het probleem omdraaien:
niet het voertuig voortdurend verbinden met de elektriciteitsleiding — maar de elektriciteitsleiding voortdurend beschikbaar maken langs zijn route.
Daar ontstaat volgens mij een veel interessantere infrastructuur uit.
Het “SeaGrid”-idee
Leg bijvoorbeeld Rotterdam–Bretagne–Galicië–Portugal–Málaga een HVDC-ruggengraat. Die kabel hoeft helemaal niet uitsluitend voor vervoer te bestaan. Hij kan tegelijkertijd:
offshore windparken ↔ nationale elektriciteitsnetten ↔ energieopslag ↔ havens ↔ scheepvaart ↔ Seagliders
verbinden.
Dat is economisch veel aantrekkelijker dan een miljardenkabel uitsluitend voor een paar voertuigen.
Dit soort ontwikkeling begint trouwens al: toekomstige interconnectors worden juist ontworpen als offshore energiehubs, waarbij windparken én meerdere elektriciteitsnetten aan dezelfde infrastructuur worden gekoppeld. National Grid beschrijft dat als de volgende generatie na simpele punt-tot-puntverbindingen.
Dan voeg je iets nieuws toe:
een stopcontact voor snelle elektrische zeevaart.
Stap 1 — 2026–2030: geen nieuwe oceaankabel nodig
Gebruik havens.
Rotterdam → Oostende → Cherbourg → Brest → La Coruña → Porto → Lissabon → Faro → Cádiz → Málaga.
Een Seaglider vliegt een paar honderd kilometer, landt op zijn draagvleugels, laadt of wisselt batterijen en vertrekt weer.
Dat klinkt minder spectaculair dan Tesla, maar het kan economisch juist de eerste echte revolutie zijn.
REGENT claimt nu ongeveer 300 km bereik voor de kleine elektrische Viceroy. Het bedrijf noemt voor zijn geplande Monarch met 100 passagiers ongeveer 400 mijl/640 km bereik.
Met 500–600 km etappes heb je voor Rotterdam–Málaga dus maar enkele tussenstations nodig.
En omdat je niet naar een luchthaven hoeft, kan een stop van bijvoorbeeld 10–20 minuten veel minder hinderlijk zijn dan hij klinkt.
Stap 2 — batterij niet laden, maar verwisselen
Hier zie ik een kans die interessanter is dan extreem snel laden.
Maak onderin het schip bijvoorbeeld vier of acht gestandaardiseerde batterijmodules.
Het voertuig komt bij een drijvend station:
klik → lege module eruit → volle module erin → klik → weg.
De batterij hoeft dan helemaal niet in tien minuten te worden mishandeld met extreem laadvermogen. Het station kan de lege accu rustig laden wanneer zon en wind overvloedig zijn.
Dat lijkt meer op een paardenwisselstation uit 1800 dan op sciencefiction — maar met megawattuuraccu’s.
Stap 3 — energieboeien op volle zee
Dan wordt jouw oorspronkelijke idee werkelijk interessant.
Stel iedere 200–400 km een robuust energiepunt voor:
windturbines
↓
HVDC-zeekabel
↓
drijvend platform
↓
bufferbatterij
↓
Seaglider
Het toestel hoeft daar niet eens een haven binnen te gaan.
Het landt op zee, gaat op zijn hydrofoils naar een afgeschermde laadzone, koppelt automatisch aan, neemt energie of een batterijmodule over en vertrekt.
Dat is technisch veel vriendelijker dan proberen elektriciteit bij 300 km/u over te dragen.
En er bestaat inmiddels zelfs experimenteel onderzoek naar contactloos opladen vanaf drijvende installaties. Een studie uit 2025 testte een drijvende zonne-installatie met draadloze vermogensoverdracht en rapporteerde in de laboratoriumopstelling ongeveer 82% overdrachtsefficiëntie ondanks golfbeweging. Dat bewijst nog geen oceaansysteem, maar wel dat het probleem actief onderzocht wordt.
Stap 4 — mijn favoriete variant: “touch-and-go charging”
Hier zou ik TU Delft eens op los willen laten.
Je hoeft een Seaglider misschien niet volledig te laten stoppen.
Hij gaat van:
300 km/u vliegen → 80 km/u hydrofoilen → koppelen → energie opnemen → weer opstijgen.
Op het platform loopt bijvoorbeeld een lange beschutte geul van 500–1000 meter waarin het schip automatisch wordt geleid.
Daar bevindt zich geen kwetsbare bovenleiding zoals bij een trein, maar een vaste elektrische rail of inductieve baan.
Dan krijg je feitelijk:
een maglev-achtig laadstation op zee.
De batterij hoeft alleen voldoende energie te hebben voor de afstand tussen twee laadpunten.
En dát verandert het voertuigontwerp fundamenteel.
Een enorme batterij is zwaar.
Meer batterij → zwaarder voertuig → meer lift nodig → grotere vleugel → meer energie → nog meer batterij.
Als je van bijvoorbeeld 600 km autonoom bereik naar 200 km hoeft, kan een flink deel van de batterij verdwijnen. Dat lagere gewicht vermindert vervolgens weer het energiegebruik.
Daar zit een mogelijke positieve spiraal:
kleinere batterij → lager gewicht → lager energiegebruik → nog kleinere batterij.
Dat vind ik technisch veel interessanter dan “we wachten op een batterij die vijfmaal zo goed wordt”.
Stap 5 — Rotterdam–New York
Daar wordt het extreem, maar niet natuurkundig absurd.
Rotterdam–New York is ruwweg 6.000 km. Een route met laadpunten om de 300 km zou ongeveer twintig oceaansegmenten vragen.
Ik zou echter niet twintig losse kleine boeien midden in de Atlantische Oceaan leggen. Dat wordt onderhoudstechnisch ellendig.
Ik zou grotere multifunctionele Ocean Energy Stations gebruiken, misschien om de 500–800 km:
offshore wind + drijvende zon waar zinvol + HVDC + elektrolyse/H₂-opslag + grote batterijbuffer + weersstation + reddingspost + dataverbinding + laadplatform.
Ze hebben dan veel meer functies dan alleen “een vliegtuig opladen”.
En juist daardoor zou de businesscase misschien ooit kunnen sluiten.
Daar tussen kan het voertuig voldoende batterij hebben om één station over te slaan wanneer de zee daar te ruw is.
En dan komt Tesla tóch een beetje terug
Niet doordat je zijn Wardenclyffe-systeem letterlijk opnieuw bouwt.
Maar wel doordat zijn grotere gedachte terugkomt:
waarom moet een voertuig alle energie die het tijdens zijn reis nodig heeft zelf meenemen?
Een elektrische trein doet dat immers ook niet.
Een TGV sleept geen batterij mee voor Parijs–Amsterdam. De energie-infrastructuur ligt langs zijn route.
Wij zijn alleen gewend geraakt aan het vliegtuigprincipe:
“neem voor de hele reis tonnen chemische energie mee.”
Dat hoeft natuurkundig helemaal geen universele regel voor vervoer te zijn.
En misschien zit dáár de echte doorbraak
Niet een beter elektrisch vliegtuig.
Niet één monsterbatterij.
Niet draadloze Tesla-energie over 6.000 km.
Maar:
een elektrische oceaanweg.
Windparken wekken energie op → HVDC vervoert haar → opslag egaliseert haar → energie-eilanden leveren haar → lichte ground-effect-vaartuigen gebruiken haar.
En het mooie is dat bijna ieder onderdeel afzonderlijk al bestaat: 765 km onderzeese HVDC bestaat; gigawatt-offshoreverbindingen bestaan; elektrische hydrofoils bestaan; ground-effect craft bestaan; megawattbatterijen bestaan; automatisch laden bestaat. De nog niet bestaande uitvinding is vooral de intelligente combinatie tot één transportsysteem.
Ik zou daarom voor Rotterdam–Málaga beginnen, niet New York. Europa heeft de kust, havens, offshore wind, elektriciteitsnetten en relatief korte afstanden al. Als dát werkt, is de Atlantische versie geen Jules Verne meer maar een opschalingsvraag.
Rotterdam - Londen beginnen ? Of Adam - Londen .. of Calais - Dover, daarna opschaling ?
Calais–Dover zou ik als technische proef nemen, maar Rotterdam–Londen als eerste serieuze commerciële corridor.
Calais–Dover is maar ongeveer 35 km. Dat is ideaal om de hele combinatie te bewijzen: elektrisch varen → hydrofoils → ground effect → automatisch landen → laden → opnieuw vertrekken. Het nadeel is juist dat de afstand zó kort is dat een snelle ferry daar moeilijk te verslaan is.
Rotterdam–Londen is veel interessanter: ruwweg 320 km overwegend over zee. Dat komt dicht bij de orde van grootte van het huidige bereik van REGENT’s kleinere elektrische Seaglider. Bovendien verbind je twee enorme stedelijke/economische gebieden en vermijd je een groot deel van de luchthavenlogistiek. REGENT Viceroy Seaglider
Ik zou de ontwikkeling daarom zo zien:
1. Calais ↔ Dover — proeftuin, 35 km.
Eerst 12–20 personen. Batterij, draagvleugel, automatisch aanmeren en laden bewijzen. Geen nieuwe HVDC-infrastructuur nodig.
2. Rotterdam ↔ Londen — eerste echte lijn, ±320 km.
Hier wordt het interessant tegenover vliegtuig én ferry. Laden met goedkope walstroom en uiteindelijk offshore-windstroom. Een batterijwisselstation halverwege zou aanvankelijk extra veiligheidsmarge kunnen geven.
3. Amsterdam/IJmuiden ↔ Londen — tweede lijn.
Ook aantrekkelijk, maar vanuit Amsterdam moet je eerst naar het kustwater. Daarom vind ik Rotterdam technisch logischer als eerste Nederlandse basis.
4. Rotterdam ↔ Hamburg / Bretagne / Noorwegen.
Nu ontstaat een netwerk. Pas op dit punt wordt het interessant om bestaande en nieuwe offshore-HVDC-infrastructuur gezamenlijk te gebruiken voor elektriciteitstransport én laadstations.
5. Daarna Rotterdam ↔ Portugal/Málaga.
Dan heb je geen experimenteel vaartuig meer, maar een Europese elektrische zeeweg.
En er zit nog een belangrijk economisch inzicht in jouw voorstel: leg niet speciaal duizenden kilometers koper neer voor de WindGlide. Dat zou waarschijnlijk onbetaalbaar zijn. Laat Europa de kabel toch aanleggen voor offshore wind en internationale elektriciteitshandel, en maak de WindGlide een extra gebruiker van die infrastructuur.
Dan wordt jouw analogie met de trein verrassend sterk:
HVDC = elektriciteitsnet / bovenleiding
offshore energiehub = station
WindGlide = elektrische hogesnelheidstrein zonder rails
Alleen ligt er tussen de stations een heel grote, behoorlijk hobbelige blauwe spoorbaan. 😸
Als ik één route moest kiezen om TU Delft morgen €500 miljoen voor een demonstratieproject te geven: Rotterdam–Londen, voorafgegaan door een veel goedkopere Calais–Dover-testbaan.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten